原标题：英媒称中俄正结成制造飞机联盟：或打破波音与空客垄断
参考消息网8月2日报道 英媒称，今年6月的巴黎航展吸引了32.2万名参观者，如预料般呈现了令人炫目的航空产品、精彩的特技表演以及海量商业合同。展会签约金额高达1500亿美元，涉及934架商用飞机。
据英国《泰晤士报》网站7月31日报道，但除此之外，还看到一种现象，一种超越了商业和技术因素的现象。这与国家的抱负有关。巴黎航展的舞台上出现两个明显的亮点：中国与俄罗斯。2017年，这两个国家同时以独立及合作的方式在航空航天领域表明自己的新立场，开始实施从消费者到竞争者的转变。
报道称，今后20年，中国国内航空市场有望增长三倍。据美国波音公司测算，到2036年，中国将成为世界上最大的国内民航市场。
波音在《2017至2036年全球展望》报告中写道，未来20年全球市场将需要41030架新飞机，总价值6.1万亿美元。其中欧洲需要7530架，北美8640架，中东3350架，拉美3010架。但最大一部分，即16050架，将交付亚太地区。中国的后院充满商机，这就使人们再次想到巴黎航展的两个亮点，因为此次航展的新气象很可能打破空客与波音目前瓜分全球民用客机制造业的平衡状态。
报道称，为挑战波音737MAX10和空客A321neo这两个机型，中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）在巴黎航展上拿出了C919，俄罗斯联合飞机制造公司则忙着宣传MC-21中型客机。这两家来自中国与俄罗斯的竞争者分别于今年5月5日和5月28日完成首飞。两家产品的配置都与欧美竞争对手相类似。
报道称，两家公司都在各自国内市场拿到大量订单。MC-21已经订出去285架，俄罗斯国际航空公司订购的50架将从2019年开始交货。而中国商飞已经拿到600架C919订单。
不过更有意思的是，中国商飞的展台上出现了一架中俄远程宽体飞机的模型。飞机呈现三舱布局，有280个旅客座位。1.2万公里航程瞄准了目前波音787“梦想客机”与空客A350所在的细分市场。
报道称，支撑中俄合作的是中国商飞与俄罗斯联合飞机制造公司之间的合作关系。中俄签约组建了新的合资企业，并视之为“中俄全面战略协作伙伴关系深入发展背景下的一个重大战略性合作项目”。合资企业被命名为中俄国际商用飞机有限责任公司，总部设在上海。
不出意料，不少媒体都跃跃欲试，急于将这一新现象定性为“东西对抗”的经典案例，认为此事将威胁民用航空航天领域的现状。但实际情况更加复杂，因为从短期和中期来看，MC-21和C919都需要依赖西方重要零部件。
当然，如果有了自主生产的发动机，以后西方发动机很可能仅仅是选项之一：俄罗斯联合引擎公司在巴黎航展上展示了PD-14发动机，这种专为MC-21研制的发动机目前处于测试阶段。
俄罗斯联合引擎公司负责人亚历山大·阿尔秋霍夫说：“我们今后的工作将不仅立足于出口最终产品，而是首先要参与出口导向型合作。换句话讲，要与外国公司合作研制发动机和零部件。”
报道称，这反映了成立中俄国际商用飞机有限责任公司的目的。公司近日宣布正在寻找国际合作伙伴，以确保其拿到市场上的产品将符合全球行业标准。
中国商飞公司董事长金壮龙说：“我们将按照国际最新主流适航标准，推出更有竞争力的远程宽体客机。”
俄罗斯联合飞机制造公司总裁尤里·斯柳萨里则表示，宽体飞机项目“是中俄双方决心长期合作的见证”。（编译/刘子彦）
资料图片：中俄远程宽体客机模型。新华社记者 陈益宸 摄
【延伸阅读】俄媒：中俄或联合研制大飞机发动机 原型机2020年前问世
参考消息网6月19日报道 俄媒称，俄罗斯向中国提议联合研制远程客机所需的发动机。目前，这种发动机只有西方大公司能够生产。
据俄罗斯《报纸报》网站6月17日报道，俄罗斯技术公司国际合作和地区政策部主任维克托·克拉多夫在哈尔滨第四届中俄博览会上对媒体表示，该公司已向中国提议在俄制PD-14发动机的基础上联合研制远程客机所需的发动机。该公司希望在2020年前研发出发动机原型机，随后对其进行测试。
此前，俄罗斯《航空运输评论》杂志报道称，中俄准备为远程客机发动机进行商业招标，预计今年9月发标。
目前能提供35吨推力发动机的公司只有美国通用电气公司和英国罗尔斯罗伊斯公司两家。
中俄联合客机项目中，代表中方的中国商用飞机有限责任公司倾向于使用通用电气公司的产品，中国商飞在研发ARJ21客机（配备通用电气公司的CF34-10A发动机）和C919客机（配备通用电气与法国赛峰合资公司生产的LEAP-1C发动机）时，与通用电气公司有合作经验；而代表俄方的联合飞机制造公司则更青睐罗尔斯罗伊斯公司的产品。
未来，中俄双方计划为远程客机研发自己的发动机。中国航空发动机集团代表中方负责这项工作，而俄方的联合飞机制造公司则计划在2030年前造出本国的PD-35发动机。
《航空运输评论》称，据估算，中国市场需要的远程宽体客机发动机数量为800至1000台，中俄联合研制的远程客机预计2027年开始交货。
资料图：在珠海航展上，中俄双方人员参观将联合研发的远程宽体客机的模型。
（2017-06-19 11:01:23）
【延伸阅读】中国军队·空军大飞机：战略空军的重要标志
央视网消息：军用大飞机是战略空军的重要标志。那么什么是战略空军呢？这个概念是指：“空天一体、攻防兼备、信息火力一体，能够以空制空、以空制海、以空制地，全面参与各种作战形式，能实施远程反应的空军”。照此衡量，目前，中国空军的大飞机已历史性地接近于战略空军标准。
（2017-07-24 22:35:00）
【延伸阅读】中国大飞机：国产化率从60%迈向100%
中国大飞机：国产化率从60%迈向100%
说起中国人自己制造的大型民用客机C919，不得不提3个百分比——10%、60%和100%。这是大飞机的“国产化率”。
C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商用飞机有限责任公司内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可；交付下线后，这架一出生就能与波音、空客两大名牌客机相媲美的中国大飞机，实现了近60%的国产化率，并拿到570架的订单。
而C919最终要实现100%国产化。中国青年报·中青在线记者了解到，C919飞机在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
“最终实现全部国产化”是中国商飞购买原装进口产品时设置的“门槛”，也就是说，一旦某项产品被中国商飞采购，那么它最终都会逐步国产化。这是产品生产厂商与中国商飞之间的基本约定。
“为C919做控制律，难就难在这是第一次”
如果把一架飞机比作一个人，那么发动机就是心脏，液压系统是血液，而控制律则是灵魂。当中国商飞研制的中短航程支线客机ARJ21-700在进行各种试飞验证时，国产大飞机C919的设计也争分夺秒地开始。
“控制律其实是一个算法。”上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室副主任郑晓辉介绍，按照专业的解释，电传飞行控制律是电传飞控系统运行的控制规律。控制律表明了飞行员操纵与飞机运动响应之间的关系，通过反馈控制算法，获得飞行员期望的飞机操纵特性。
以自动停车技术为例，目前的自动停车技术可以做到操作者按键“设定目标”，汽车自己停进指定位置。在这一过程中，算法起到至关重要的作用。“看上去是车自己倒进去的，但其实是车上的传感器测量了距离、角度等因素，通过数据的计算，控制轮子去完成。”
飞行控制律的算法也是同样的作用。控制律算法越复杂，飞行员的负担就越轻，就越容易操控飞机，“通过算法设计，使得飞机智能化程度更高，减少人犯错误的可能性。”
2012年，中国商飞组建了一支以上海飞机设计研究院操稳特性与控制律室设计人员为主的攻关队，为C919设计电传飞行控制律。4年后，这支主要由80后组成的队伍初步完成设计。
中国商飞自行研发了C919飞行控制律的算法。ARJ21-700型支线飞机采用了相对简单的开环控制律，很多操作需要飞行员手动完成；而C919采用的是复杂得多的闭环控制律，飞行员手动操作的内容少了很多。
霍尼韦尔公司是C919飞控系统的供应商，受制于美国法律，它不能向C919项目方提供飞行控制律算法这项技术，只能由中国商飞自主研发。研发过程中，霍尼韦尔公司只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。对程序设计是否合适的问题，霍尼韦尔公司只回答“对”或“不对”，故障则由中国商飞自行定位并排除。
“为C919做控制律，难就难在这是第一次。”郑晓辉说，与国外相比，我国在飞行控制律算法方面的经验严重不足。一旦完成第一次设计，后续型号的设计就会容易许多。比如，空客A320也是第一次搞电传，到了330、340，只要在320的基础上调整，很快就能做出新的算法。
中国商飞为算法攻关团队开设了一趟专门班车，每天晚上10点钟开往地铁站。办公室里常备若干张折叠床，如果下班太晚，年轻人就直接睡在办公室。这间办公室有个不成文的“规定”，每个人周一至周五至少要加3天班，周六要加1天班，周一至周五正常下班时间是21点，所有人一视同仁，坚持至少两年。
每一次，团队把算法设计好，还要形成系统技术规范，全部翻译为英文后发给供应商，然后由供应商写软件代码。团队成员赵晶慧介绍，他们为C919设计的控制律共有4100多条英文需求、前前后后跟供应商开了200多次英语电话会议。
买不到的“疯狂”材料
在C919身上，先进材料首次得到了大规模应用。
在它的“皮肤”上，第三代铝锂合金材料、先进复合材料的用量分别达8.8%和12%，而此前在ARJ客机上的应用量仅有1%。ARJ的新材料，用于非承力结构，而C919使用在机身后段以及平尾等承力部位。对标波音737和空客A320两种型号的“竞争对手”，C919上先进复合材料的使用量也更多。
因此，C919被认为“在我国材料领域具有里程碑式的意义”。公开资料显示，新材料使体型较大的C919减重7%以上。
中国商飞公司上海飞机设计研究院标准材料设计研究部副部长袁宇慧告诉记者，飞机上使用的复合材料主要是指碳纤维增强树脂基复合材料，具有质量轻、耐腐蚀的特点，不仅能降低飞机的自重、增加载客量，而且还能减少后期维护的费用。
用材料科学专家、中南大学材料学院教授邓运来的话来说，飞机的“皮肤”就是一代飞机的标志，“一代飞机，一代材料”。材料越轻、耐久性越佳，飞机的性能也就能随之上一个台阶。
而我国材料科学在世界上还处于较为弱势的地位，30多年前研制的运10民用机采用的就是“全金属质地”。C919目前使用的复合材料全都来自国外供应商，但在没有基本材料标准的情况下，即便向老外购买，都是一件极其困难的事。
袁宇慧要做的，就是根据飞机性能需求，制订出C919每一个部位材料的选用标准。她告诉记者，世界上每一家飞机生产厂商生产的每一种型号飞机，都有一套专属的材料标准。这些材料标准，就像可口可乐的神秘配方一样，具有自主知识产权——买不到。
袁宇慧和团队花了4年时间才把C919材料的标准文字、内容部分基本确定，但具体到每个部位每种材料的纤维量、拉伸长度、树脂含量、物理性能、化学性能、力学性能等数据，还要重新做实验，再用统计学算法得出合理值。这个合理值，既要保证符合C919的设计需求，也要具备生产的可能性，还要最终得到适航当局的认可。
这些年来，标准材料团队几乎每天都在设计、制造的一线调研。实操工程师会告诉他们，需要哪一种性能的材料，软一点、拉伸度强一些、质量轻一些……工程师们口中的“一点、一些”，到了材料师那里，就必须量化为具体参数。
这些参数，每一次都是由材料师通过实验室比对、实操测量等繁琐又枯燥的方式获得。
值得一提的是，凭借丰富的材料领域经验，袁宇慧团队目前已在指导中航工业下属的辅助材料生产企业和江苏一家民营企业进行材料优化和革新，“过去我们只会告诉他们要什么，做不出来就算了；现在我们可以帮助他们分析，问题可能出在哪个环节，可以如何改进。”
C929、C939梦想飞机已在研发
中国人的大飞机梦，绝不会止步于C919。中国青年报·中青在线记者注意到，C929、C939等梦想机型也正在紧锣密鼓地研发中。
张弛是中国商飞北京民用飞机技术研究中心未来产品与技术研究团队的副组长。他和他的团队，负责C919的“未来机型”。他们给自己起了一个特别的名字“梦幻工作室”，负责“灵雀”项目。
“灵雀”项目，说通俗些，就是设计研发缩小版的大飞机。这种“灵雀”飞机更具未来感，无人驾驶，体积极小。这样一架飞机的成本还不到C919的百分之一，却承载着中国大飞机梦的未来。
“灵雀”飞机，是一种缩比验证机型。张弛得意地向记者展示最新款的“灵雀B”飞机，它的机身和机翼融为一体，更加经济、更加舒适，它的尾翼只有两片，比一般的3片尾翼飞机阻力更小。
这个由30岁左右的年轻人组成的团队，正在为解决机票贵、飞机油耗大这样的世界性难题而进行研发。
张弛团队最常收到的同行“建议”是：你们这个方案可能不行吧？
在各种讨论声中，梦幻工作室从2012年至今已经做了9架缩比试验机，也出现过小飞机起飞后失控、地面调度不成功的案例。“没有失败，就不是创新，那叫模仿。我们不干那个”。
中国青年报·中青在线记者了解到， 在ARJ21客机试飞取证、航线示范运营，以及C919大型客机设计研发、总装制造、首飞准备工作中，商飞青年发挥了极大作用——10支青年创新创业团队，共有超过230名成员，平均年龄不到30岁，却承担了C919大型客机控制律攻关等37项民机关键技术的攻关任务。
中国青年报·中青在线记者 王烨捷
（2017-07-07 08:33:33）
【延伸阅读】专家：国产大飞机C919约采用30%复合材料
中新社长春6月24日电 (记者 董子畅)中国工程院院士、中国航天科技集团公司四院副院长侯晓24日在先进材料创新展览会上告诉记者，国产大飞机C919约采用了30%的复合材料，与目前国外先进机型复合材料应用比例50%相比，我们还有一定差距。
第十九届中国科协年会24日至26日在长春举行，先进材料创新展览会为年会四大板块之一，重点展示复合材料、生物材料、特殊材料等领域的科技创新成果。
“飞机减重是一个永恒的主题，复合材料的使用是重要环节之一。”侯晓表示，C919的研制为了与国际看齐，约采用了30%的复合材料。而目前国外先进机型复合材料应用比例约为50%。“与国外相比，我们还有很大的进步空间。”
中国航天科工集团公司、航天海鹰(镇江)特种材料有限公司副董事长兼总经理高志强表示，中国大飞机目前还属于“跟跑”阶段，但国产C929飞机刚刚开始研制，复合材料使用比例要达到50%，到那时会达到“并跑”阶段。
“中国的复合材料总体上处于第二代水平，国外大约在第三代水平。”侯晓说，目前，中国正在突破第三代的关键技术，但还未实现应用。还需要5到10年的努力，才能与国外处于相当水平。
侯晓表示，近几年，中国在碳纤维T700、T800上取得了突飞猛进的进展，基本实现国产化，目前正在做应用方面的研究。(完)
（2017-06-24 21:04:01）
【延伸阅读】国产水陆两栖大飞机完成低速滑行试验 拟7月首飞
6日，国产水陆两栖大飞机AG600完成了最后一次低速滑行试验。试验结果显示，飞机滑行功能正常，各项性能指标符合要求。接下来，AG600还将进行中速滑行和高速滑行试验。滑行试验结束后，AG600预计在7月底首飞。
上午10时45分，珠海机场停机坪上的AG600发出震耳欲聋的轰鸣声。随着螺旋桨的高速旋转，飞机开始滑行。约半个小时后，飞机已在跑道上完成了两次调头，滑行试验结束。
“今天是最后一次低速滑行试验，我们对飞机各个系统使用的功能、性能进行了全面的检验和测试，完成初步摸底。”中国航空工业通飞副总工程师、AG600总设计师黄领才说，“从今天试验结果来看，飞机滑行功能正常，各项性能指标符合要求”。
在完成低速滑行试验后，AG600还将先后进行20次中速滑行和10次高速滑行试验。“这些试验都完成后，AG600就具备了首飞条件。按照目前安排，首飞时间为7月底。”黄领才说。
黄领才透露，目前AG600已获得17架意向订单，中国航空工业通飞已经在和各类用户进行全面沟通，“主要用户国家林业局、海洋局等相关单位，已经把AG600纳入了采购计划。”根据目前计划，AG600将于2020年底完成试飞任务，预计2021年取得适航许可证，届时将可投入市场使用。
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